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『壹』 古人怎樣利用風和洋流航海到任何地方

季風 鄭和下西洋對季風的利用
我國位於亞歐大陸的東部，大平洋的西緣。鄰近我國大陸的渤海、黃海、東海和南海，都是北太平洋西部的邊緣海。我國屬於季風氣候區，一年中盛行風向有明顯的季節變化：冬季亞歐大陸上空是—個強大的冷性高壓區，南海的東南部則是低壓區，所以中國近海氣壓分布是西北高、東南低，形成偏北季風。夏季的氣壓分布則相反，是西北低，東南高，形成偏南季風。
季風氣候對人們的生產和生活有很大的影響。古代中國人民在生產實踐中早就認識了季風，並加以利用。利用季風航海就是其中的一項。宋代泉州太守王十朋《提舶生日詩》中的詩句：「北風航海南風回，遠物來輸商賈東。」生動地描述了出入泉州港的商船利用季風航海發展海外貿易的盛況。
明代鄭和下西洋的龐大船隊，其航行也是充分利用季風的。鄭和船隊歷次下西洋都是在冬季利用東北季風出海，而在夏季利用西南季風回國。明祝允明《前聞記》記載有鄭和第七次下西洋出發，所經各地及返程的日期，為分析船隊利用季風航行提供了重要的史料。
《前聞記》記載；「宜德五年(1430年)閏十二月六日龍灣開船……二十一日到劉家門，六年二月二十六日到長樂港，十—月十二日到福斗山，十二月九日出五虎門，二十四日到占誠……」航海的回國日程是：「……(占城)(宣德八年)六月一日開船，三日到外羅山，九日見南澳山，十日晚望見望郎回山……二十日過大小赤，二十一日進太倉。」
從引文可知，船隊從南京龍灣出發時間是宣德五年閏十二月六日，而從太倉至長樂的航行時間是從閏十二月二十日至次年二月二十六日。這兩個月東海正是東北季風盛行的季節。船隊到長樂港已是冬末春初，東北季風將結束，為此船隊在長樂停留了九個多月，至冬季來臨，東北風勁吹才重新出洋。而回國的日程，自占城經南海，東海到大倉，正是夏季西南季風盛行之時。另外，跟隨鄭和第七次下西洋的鞏珍，在其著作《西洋番國志》中有過這樣的記載：派往各地的船舶完成任務後，都按期在滿刺加(馬六甲)集中，「停候五月中風信已順」，然後返航。可見鄭和船隊的返航日期，也是根據季風確定的。
鄭和下西洋遠至波斯灣及非洲東海岸。在整個航程中，船隊還利用了印度洋的季風。印度洋赤道以北水域是世界海洋最顯著的季風區。夏季盛行西南季風，風力較強；冬季盛行東北季風，風力較弱。四月、五月和十月為季風交換期，風力較弱，風向不定。 《前聞記》記載，鄭和第七次下西洋在印度洋航行的簡要日程是：「……滿刺加(宣德七年)八月八日開舡"，十八日到蘇門答刺。十月十日開肛，十一月六日到錫蘭山。十日開舡，十八日到古里國。二十二日開船，十二月二十六到忽魯謨斯。八年二月十八日開船回洋，二月十一日到古里……四月六日到蘇門答刺……二十日到滿刺加國。」
在此航程中，自蘇門答刺(位於今蘇門答臘島西北端)至錫蘭山(今斯里蘭卡)是橫渡孟加拉灣，該灣是典型的季風區。鄭和第七次下西洋時，往程是冬季，正是利用東北季風；返程(農歷四月)是初夏，利用西南季風。而自古里(印度西海岸今卡利卡特)至忽魯謨斯(位於今霍爾木茲海峽)是穿越阿拉伯海，該海域也是季風區。鄭和第七次下西洋時往程是冬季，基本是東北風，船隊側面受風；返程(農歷二月中旬至三月中旬)是季風轉換期，阿拉伯海沿北岸及東岸風向大致為西北，對船隊航行十分有利，故往程行35日，返程僅行23日。
通過以上分析，可以以得出這樣的結論：鄭和下西洋是在掌握中國近海及印度洋季風規律的基礎上，科學地安排往返的航行日期。

『貳』 在印度大陸撞擊歐亞大陸之前，海洋洋流是怎麼樣的

海洋中除了由引潮力引起的潮汐運動外，海水沿一定途徑的大規模流動。引起洋流運動的因素主要動力是風，也可以是熱鹽效應造成的海水密度分布的不均勻性。前者表現為作用於海面的風應力，後者表現為海水中的水平氣壓強梯度力。加上地轉偏向力的作用，便造成海水既有水平流動，又有垂直流動。其中盛行風是風海流的主要動力。由於海岸和海底的阻擋和摩擦作用，洋流在近海岸和接近海底處的表現，和在開闊海洋上有很大的差別。

此外，洋流從北極地區攜帶冰山南下，給海上航運造成較大威脅冬季北印度洋海域受東北信風和東北季風影響，洋流向西流，形成逆時針方向的環流圈。夏季北印度洋海域受西南季風影響，西南季風吹走表層海水，下層海水上升補充，形成索馬里寒流。西南季風吹走的海水形成的洋流遇到陸地阻擋，偏轉形成順時針方向的環流。。